Мы продолжаем выстраивать линии вероятности возвращения в Россию так спешно покинувших нас автомобильных брендов.
Ранее мы публиковали комментарий на этот счет автоэксперта, главного редактора Автоброкер Клуба, партнера ИА «ПромРейтинг» Виталия Архиреева.
Сегодня своим развернутым мнением на эту тему с нами поделился Антон Глухов, ведущий аналитик ИА «ПромРейтинг»:
Информация вокруг возвращения тех или иных брендов муссируется в прессе с некоторой периодичностью. На общем новостном фоне нужно понимать, что крайне сложно говорить о полном уходе или полном присутствии тех или иных компаний и брендов.
Какие-то фирмы работают в стране, как и работали до 2022 года, другие продали компании своему менеджменту с правом легкого возвращения, третьи полностью ушли, но из-за бугра внимательно контролируют параллельный импорт и присутствие на рынке России в товарных нишах, аккуратно регистрируя у нас права на все свои новинки.
За время отсутствия крупных мировых компаний проклюнулись ростки местного бизнеса. К сожалению, автосегмента этот позитив касается в меньшей степени.
По автомобилям сложилась удивительная ситуация, в рамках которой из страны фактически ушли все. То есть, к примеру если в сегменте шоколадных конфет или моющих средств за последние 3-4 года рыночная представленность товаров практически не изменилась – то автомобильный сегмент переменился полностью. Ушли как любимчики, так и отстающие, как премиум-бренды, так и народные автопроизводители. Этот факт сам по себе, на самом деле, не перестает удивлять.
С момента «хлопанья дверью»
…прошло 3 года. Для самих крупных производителей наступили не самые лучшие времена – очевидно мы наблюдаем за кризисом. Основные рынки стагнируют, спрос падает, Китай передавливает во всех рыночных нишах в Азии, Южной Америке, Африке, и даже в ЕС, производить машины в Европе все накладнее из-за роста цен на энергоносители, формируется недовольство рабочих на производствах в Старом свете из-за снижения покупательной способности денег, к горлу подбираются и экологические нормы, вынуждающие производить «электрички», явно уступающие в спросе машинам с классическим ДВС.
До кучи, современные модели развития богатых городов мира маргинализируют автовладельцев. Математика прибыльности традиционных автопроизводителей начала ломаться уже два года назад.
На этом фоне российский рынок, вбиравший в себя по два миллиона новых традиционных машин в год, выглядит как глоток свежего воздуха. Но просто так вернуться даже при положительной конъюнктуре не выйдет. Наученное горьким опытом государство скорее всего включит тройной контроль, выкупить активы за 1 рубль тоже будет непросто – об этом уже говорят ответственные лица, выставляющие пока «в пустоту» многомиллиардные счета.
По дилерам
Есть проблема с дилерами, не готовыми больше вкладывать гигантские деньги в пустые обещания, часть промышленных площадок сменили собственников, часть потребителей «заточили зуб» на бренды.
Парни работают на низкой марже и вкладываться снова в новенькие дорогостоящие шоурумы в условиях предшествующих уходов компаний им откровенно страшно. В отличие от добычи полезных ископаемых в нише нет сверхприбылей, зарабатывают ребята в основном на установке сигнализаций, операционка сложная, рентабельность 15% при существующей ставке 20% очень грустная, так что привлечь их быстро снова на свою сторону будет сложно.
Цепь оборвалась…
Идем дальше, ТОП-10 продаваемых в РФ моделей автомобилей до 2022 года составляли транспортные средства с высокой долей локализации. Локализация обеспечивалась широкой сетью присутствия международных компаний, производящих автокомпоненты. Для примера завод Bosch в Энгельсе, производители шин, выхлопных труб, бамперов и пр. Эта же локализация увязывалась с широким пакетам льгот. Нет сети производителей компонентов, нет локализации, нет льгот. На возобновление старых цепочек нужно много времени и денег при достаточном уровне доверия к действиям страны.
Просто так закинуть сюда поезд или морское судно с иномарками не выйдет – цена на них будет такой же как на пригнанные через существующие схемы параллельного импорта.
Тут нужно сделать оговорку. Автомобильная промышленность тем и хороша, что производство одного условного Рено Логан тянет за собой десятки других отраслей от микроэлектроники до производства стекла, эмалей, смазочных материалов, стекол и даже текстиля для обивки сидений. Отрасль способна кормить половину страны, но и возвращать тогда нужно всех этих мелких производителей.
Производителям автомобилей, да и вообще всего другого интересен российский рынок – самый большой в Европе, со сложившейся уже традицией потребления, сохраняющий приверженность к классическим брендам, однако на пути к возвращению много проблем. Главная из которых – вера в надежность инвестиций. Потери при уходе были существенными, еще раз пройти через это никто не хочет, но и опоздать «к столу» тоже опасно.
В обиде
Есть еще один фактор, фактор банальной обиды. Если доставщик еды демонстративно выбросит ваш заказ в мусорное ведро и во всеуслышание заявит, что не хочет вам больше доставлять роллы и пиццу, вряд ли Вы ждете его возвращения с добрыми чувствами. В стремительном уходе с рынка компаний в 2022 году так или иначе присутствовал элемент «кидания». Сложно поверить, что г-н Байден лично звонил в Германию и проверял отключили ли удаленно автопроизводители музыку и камеры заднего вида в уже проданных частным лицам автомобилях на территории РФ. Вряд ли страна сможет не учитывать этот фактор в будущем.
Производителям опасно одновременно совершить фальстарт, собрав все шишки первопроходца, в то же время присутствует риск остаться не у дел по ходу нового разделения рынка. Еще в 2022 году были слышны голоса ответственных чиновников, заявлявших, что ставка на «все бренды сразу» себя не оправдала и в новой волне автомобилизации должны участвовать 2-4 опорные компании, как, например, в Турции.
С третьей стороны в настоящее время авторынок России перегрет и перекошен в сторону китайской продукции. Это слабая позиция – в стране недостает конкуренции и современных технологий в этой рыночной нише.
О ждунах и прогнозах
Интересный факт. На рынке со стороны клиентов появились «ждуны» – люди, нуждающиеся в новой машине, но склоняющиеся к ожиданию возвращения традиционных брендов. Это дополнительный фактор нагрузки на рынок. Их рассуждения такие: купить китайца я успею всегда, а вдруг вернуться европейцы, корейцы и японцы? Тогда даже китайцы подешевеют.
Первыми в очередь на возвращение в условиях неопределенности я рассматриваю крупнейшую японскую компанию, компании из Южной Кореи и французов с их бюджетной продукцией. Произойдет это в ближайшие годы или ждать придется десятилетиями – не знает никто…
